Компактный кроссовер
Сейчас в автостроении пошла мода на компактные кроссоверы.
Их строит даже ленивый, даже такие бренды как Mercedes или Jeep, которые мелкие машинки не приветствовали — и те представили свои модели. Что уж говорить о японцах?
Понятно, что этим классом открылась отдельная ниша, которая внезапно заинтересовала покупателей.
Естественно, попаданцу в недалекое прошлое хорошо было бы открыть эту нишу самому, чтобы снять сливки (попаданцы — они бывают с разными финансовыми возможностями).
Но мне кажется, что все на настолько просто…
Для начала сначала разберем, что такое «кроссовер», тем более «компактный».
И если со вторым словом понятно, то с первым уже хуже.
Наиболее точный перевод слова «кроссовер» — это «паркетник», то есть полноприводный внедорожник, пригодный исключительно для езды из прихожей в гостинную (на кухню нельзя, там плитка). 
И это — не зря, все определяется конструктивными особенностями, и не полный привод тут главный.
Например, возьмем отечественную «Ниву». По размеру она даже меньше современных компактных кроссоверов, но кроссовером ее назвать язык не повернется. Хотя бы потому, что она застрянет в грязи совсем недалеко от УАЗика. Однако, «Нива» здесь упомянута не зря. Она — переходной период. И очень популярный — за рубеж было продано 1.8 миллиона экземпляров.
Полноприводные авто — это не сегодняшняя придумка, первый полный привод был запатентован в Англии в 1893 году.
Однако, предложение рождает именно спрос, а спроса не было. Его создали только военные, которые во время Первой Мировой начали использовать автомобили для своих нужд. Тогда выяснилось, что автомобиль куда мощнее лошади, да только лошадь гребет всеми четырьмя копытами, а не только задними ногами. Поэтому уже в Первую Мировую было изготовлено порядка 30 тысяч полноприводных армейских автомобилей (тут отличились американские компании FWD и Nash Quad). Вроде бы число заметное — но к тому времени «Ford T» уже имел больше двух миллионов экземпляров.
Причина проста — слишком высокая цена и сложность конструкции.
В мирной жизни такую девайсину банально некому и не на что было обслуживать.
Но потребность была!
И, как только позволили технологии, полный привод пришел в быт. Именно тогда, а никак не раньше, попаданцу тут места нет.
А времена эти наступили сразу после Второй Мировой и для гражданского покупателя вышли два автомобиля — Jeep и Land Rover. Разницы между ними было немного, первый был просто знаменитый военный Willis, а второй — гражданская модель из его агрегатов. Собственно, так и тянулось до 1970-х годов. Хотя внедорожники существовали и продавались для сельских жителей и в немалых количествах, но у них у всех был подключаемый полный привод. С постоянным полным был, фактически, только Land Rover.
Тут небольшое отступление — про постоянный полный (full time) и подключаемый (part time).
Дело в том, что в повороте у автомобиля задние колеса не идут точно по траектории передних, они идут чуть по меньшему радиусу и проходят чуть меньшее расстояние. Если жестко связать переднюю и заднюю ось автомобиля, то в повороте с такой жесткой трансмиссией одна из осей должна проскакивать. И тут вопрос даже не в том, что легко убраться в кювет, дело в нагрузках на трансмисиию, она банально быстро сдохнет. Поэтому необходимо ставить между осями дифференциал. А это — лишняя деталь (недешевая совсем), которая требует и отдельной смазки и отдельного контроля. Соответственно, фермерские авто на этом экономили (да и где там был асфальт? а по земле оси проскальзывали нормально).
Для обеспеченных же был изготовлен Land Rover, у него был вменяемый кузов с достаточным комфортом для тех времен.
Однако — тут образовался затык. То ли британский консерватизм виной, то ли инертность мышления, но англичане не пытались построить дорожный автомобиль, они строили именно внедорожный. Соответственно — рамная конструкция и рессоры. По шоссе на нем ездить… ну, скажем так: неприятно.
И вот тут воткнулась «Нива». У нее полный привод был такой же, как у Land Rovera — с постоянным полным (межосевым дифференциалом), но кузов поставили несущий, а подвеску пружинной. Да что там пружинной — независимая передняя подвеска на внедорожнике была революцией!
Но это все далось дорогой ценой. В рублях. Не нужно вспоминать дешевизну «Нивы» на зарубежном рынке, ведь в СССР она была, фактически, в два раза дороже «жигулей» (это просто лирические отступление о «простоте конструкции», которая простая только по современным меркам).
Но «Нива» — все-таки только половина революции в сознании, вторую половину сделали AUDI в «Quattro». Они пошли с другой стороны — они сделали авто для асфальтовых дорог, с малым клиренсом и легковушной посадкой, но которое могло бы быстро ездить. Соответственно, конструкция полного привода с межосевым дифференциалом не подходила, потому что непонятно сколько мощности отдавалось какой оси и гонщик автомобиль в повороте «не чувствовал». А Quattro строилась для ралли.
С этой проблемой столкнулись еще в 1903 году (Spyker 60 H.P.) и с тех пор от полноприводных авто в гонках отказались.
Ауди первой решила эту чисто техническую проблему. Проблема оказалась сложной, пришлось городить специальный дифференциал Torsen, который умел перебрасывать мощность либо вперед, либо назад. Это не просто самоблокирующийся дифференциал, это умный дифференциал, распределяющий мощности.
Тут тоже попаданцу ловить нечего, torsen был разработан именно тогда, когда это позволили технологии.
Но Quattro — это тоже не кроссовер. Это гоночная машина, которая широкому пользователю не нужна. Покупателей на гоночные машины никак не больше, чем покупателей полноприводных Land Rover`ов.
Широкому покупателю нужно было что-то иное — машину, которая хорошо ездит по обычным дорогам, но может на пару минут выехать на грунтовку. И чтобы подешевле.
Это и есть кроссовер, и в управлении полным приводом сейчас в большинстве случаев ставят просто электроуправляемую муфту, которая включается по команде компьютера и может подключать другой мост. Дешево и сердито. Если залезть в грязь, то через несколько минут муфта перегреется и отключится, что сделает машину переднеприводной. Просто потому, что муфта должна включаться только изредка, всего на несколько секунд, но при этом добавляя авто заметное количества устойчивости в скользком повороте или возможность залезть на обледенелый бордюр. Это и значит «паркетник».
Осталось разобраться, при чем тут слово «компактный».
А вот тут тоже интересно.
У машины есть прямая зависимость — чем больше авто, тем оно дороже. Тут только железо денег стоит, не вспоминая об остальном. А цена системы полного привода — примерно одинакова для всех кроссоверов. Поэтому процент стоимости, набавленный полным приводом куда выше в маленьком авто. Увидев такую разницу в ценах, покупатель просто не купит полноприводный автомобиль. Снижение же цены стало возможным именно с электроуправляемым Haldex`ом, в котором минимум механических деталей и максимум электроники.
Кроме того — нужно было научить ездить такое авто «по-легковому», да еще с соответствующей экономией. Это задача для целого коллектива, и, как показывает опыт некоторых кроссоверов, не у всех это получилось.
Опять-таки — нет поля деятельности для попаданца, все получается в соответствии с реальным развитием очень большого количества технологий, синхронного развития!
Единственная точка, куда попаданец может втыкнуться — это щель между Land Rover`ом и Нивой.
Но и на этот счет у меня есть сомнения, ведь для новой вещи требуется соответствующая психологическая обработка покупателя, товар должен получить некую «ауру». И еще нужен был СССР, который смог дешево продавать на запад дорогую машину…
Источник: Попаданцев.Нет
